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故障現(xiàn)象車輛充電時(shí)間很長，使用7KW充電樁，儀表顯示充電功率只有3KW。原因分析 1、充電口故障； 2、線路故障； 3、八合一故障； 4、充電樁故障。排查步驟 1、車輛進(jìn)店用VDS掃描，車輛無故障碼，只有左域有升級(jí)，已升級(jí)最新版升級(jí)后依舊，車載充電機(jī)均無故故障碼； 2、倒換充電樁后充電功率一樣充電功率始終在3kw，排除充電樁引起充電功率低； 3、檢查充電口未見異常； 4、讀取車載充電器數(shù)據(jù)流，對(duì)比同款車型數(shù)據(jù)流后發(fā)現(xiàn)CC電阻數(shù)值與正常車輛不同，正常車輛數(shù)值在220Ω左右，故障車輛數(shù)值在500Ω上下跳動(dòng)不正常； 5、根據(jù)電路圖

故障現(xiàn)象一輛2017年產(chǎn)比亞迪秦EV 純電動(dòng)轎車，用戶反映該車打開點(diǎn)火開關(guān)上電后電子風(fēng)扇一直運(yùn)轉(zhuǎn)。檢查分析筆者接車后首先用VDS2000 診斷儀讀取故障碼，各控制單元均無故障碼顯示。查看各控制單元版本，均為最新版本。讀取空調(diào)壓縮機(jī)控制單元數(shù)據(jù)流，顯示電動(dòng)壓縮機(jī)一直運(yùn)轉(zhuǎn)。讀取電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，單節(jié)電池溫度最高為40℃。如果該數(shù)據(jù)流是準(zhǔn)確的，那么風(fēng)扇和電動(dòng)壓縮機(jī)一直工作的原因就是電池包的溫度過高，電池冷卻系統(tǒng)試圖為其降溫。該車電池包采用液冷系統(tǒng)，當(dāng)動(dòng)力電池包單節(jié)電池最高溫度達(dá)到35℃以上時(shí)，電池冷卻系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)工作，

純電動(dòng)汽車無法使用家用隨車充電連接器進(jìn)行交流充電(慢充)的表現(xiàn)一般是：連接充電槍后，充電口指示燈無法正常點(diǎn)亮，組合儀表上的充電連接指示燈和充電狀態(tài)指示燈均不會(huì)點(diǎn)亮。對(duì)于純電動(dòng)汽車慢充系統(tǒng)的故障，需要了解慢充系統(tǒng)的充電條件以及故障檢修流程。一、慢充系統(tǒng)的充電條件根據(jù)交流充電控制過程，慢充系統(tǒng)完成正常充電需要滿足以下條件：1.CC信號(hào)有效。充電線連接確認(rèn)信號(hào)正常，慢充口PE端子與接地之間的電阻小于0.5Ω，充電槍內(nèi)的RC電阻值與S3開關(guān)正常(圖1)。圖1 交流充電接口插頭和插座界面示意圖2.CP控制導(dǎo)引信號(hào)(PWM脈寬信號(hào))有效

故障現(xiàn)象一輛哪吒V純電動(dòng)汽車，行駛里程4732km，用戶反映該車在行駛過程中突然失去動(dòng)力，踩加速踏板沒有反應(yīng)，同時(shí)儀表中的電機(jī)故障燈點(diǎn)亮（圖1）。下電鎖車等待15min后重新上電，故障又消失了。圖1 電機(jī)故障燈點(diǎn)亮檢查分析維修人員分析故障原因可能有：①M(fèi)CU電機(jī)控制器電源、搭鐵缺少；②MCU電機(jī)控制器CAN線斷路、短路或控制器內(nèi)部損壞；③車輛高壓互鎖回路故障；④高壓部件絕緣故障；⑤MCU電機(jī)控制器、PDCS動(dòng)力域控制系統(tǒng)、TBOX 數(shù)據(jù)采集終端軟件版本過低；⑥低壓蓄電池電壓過低。使用診斷儀掃描全車控制系統(tǒng)，在整車控制器VCU中記錄2個(gè)

故障現(xiàn)象 一輛2022年產(chǎn)一汽-大眾探岳GTE混動(dòng)汽車，行駛里程2.5萬km。車主反映該車在自行安裝的原廠家用充電樁偶爾會(huì)出現(xiàn)充電失敗問題，最近充電故障愈發(fā)頻繁。前幾次進(jìn)店檢查時(shí)故障都沒有出現(xiàn)，維修人員做了相關(guān)檢查也沒有發(fā)現(xiàn)問題。檢查分析 維修人員接車后檢查儀表沒有任何提示，使用車間的“墻充”進(jìn)行充電，剛開始確實(shí)可以充電。幾分鐘后，顯示不能充電，車輛組合儀表顯示充電槍已經(jīng)插入（圖1），但是沒有電池充電時(shí)長信息，白色充電燈閃爍，正常應(yīng)為綠色燈閃爍（圖2），說明確實(shí)無法充電。 該車用2個(gè)新裝的家用充電樁和店內(nèi)正常

0 引言 廣義上講，充電系統(tǒng)包含將電能從交流電網(wǎng)傳輸并轉(zhuǎn)換至動(dòng)力電池包的所有裝置。純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池包獲得電能的方式包含交流充電、直流充電以及能量回收，其中交流充電、直流充電為靜態(tài)充電，能量回收為動(dòng)態(tài)充電。靜態(tài)充電時(shí)，儀表一般都會(huì)顯示充電指示信息用以進(jìn)行人機(jī)交互。充電系統(tǒng)故障將直接導(dǎo)致純電動(dòng)汽車無法繼續(xù)使用，充電指示信息是判斷充電系統(tǒng)是否存在故障的重要依據(jù)。充電指示燈是比亞迪秦EV 充電指示信息的重要組成部分，在正常充電時(shí)會(huì)點(diǎn)亮，表明車輛充電口已經(jīng)連接充電槍。故障狀態(tài)時(shí)，未插入充電槍充電連接指示燈也

故障現(xiàn)象一輛2020年產(chǎn)進(jìn)口大眾ID.3新能源轎車，行駛里程1萬km。用戶反映該車的剩余電量SOC在10%左右時(shí)，可以正常上高壓電，儀表中的“READY”狀態(tài)正常。但是在插上充電槍后幾乎無法啟動(dòng)充電，充電樁提示車輛通訊錯(cuò)誤，只有很少的情況下能成功充電。檢查分析維修技師接車后使用診斷儀檢測，得到如下故障碼：B1AD0F0——充電柱檢測故障；U15BF00——智能充電功能通信故障；P1CF500——充電插座A充電連接器鎖止故障/卡在打開位置；U112100——數(shù)據(jù)總線消息丟失（圖1）。分析可能的故障原因有：①充電樁故障；②車輛充電系統(tǒng)故障；③充電槍鎖止

故障現(xiàn)象 一輛2019款比亞迪秦PRO-DM，搭載BYD476ZQA型發(fā)動(dòng)機(jī)、110kW驅(qū)動(dòng)電機(jī)和388.8V 37Ah動(dòng)力電池，VIN碼為LGXC76D36J023****，行駛里程為7 650km。據(jù)車主反映，該車插上充電槍后儀表上只顯示紅色的充電指示燈圖標(biāo)(圖1)，不會(huì)進(jìn)入充電程序，無法充電。故障診斷與排除 使用診斷儀VDS對(duì)全車進(jìn)行掃描，發(fā)現(xiàn)BMS系統(tǒng)存有多個(gè)當(dāng)前狀態(tài)的故障碼(圖2)：P1A3400-預(yù)充失敗故障；P1A3D00-負(fù)極接觸器回檢故障；P1A3E00-主接觸器回檢故障；P1A3F00-預(yù)充接觸器回檢故障；P1A5C00-分壓接觸器1回檢故障；U029800-電池管理器與DC通信故障。 綜合故障現(xiàn)象

一輛行駛里程約8600km、搭載永磁同步單電機(jī)，前置28kWh鋰離子電池，官方續(xù)航305km 的2020年寶駿E200。該車儀表信息中心顯示電機(jī)過熱的報(bào)警提醒信息，并出現(xiàn)動(dòng)力輸出中斷，無法行駛情況。故障診斷接車后，通過試車驗(yàn)證故障現(xiàn)象，儀表信息中心的“電機(jī)過熱”“出現(xiàn)限速”等故障燈點(diǎn)亮。連接故障診斷儀，對(duì)車輛進(jìn)行快速檢測，通過初步讀取整車故障碼，得到以下信息：電機(jī)及控制器溫度過高；電機(jī)過溫故障；控制器溫度傳感器故障；電機(jī)定子溫度傳感器短路到電源；電機(jī)溫度傳感器故障等。通過進(jìn)一步分析得到電動(dòng)車電機(jī)過熱故障燈顯示主要有以下4

某比亞迪秦DM行駛里程超過80000km，近日儀表盤上出現(xiàn)“請(qǐng)檢查ESP系統(tǒng)”的故障提示（圖1）：請(qǐng)問，此ESP故障是指何種功能缺失呢？應(yīng)如何檢修此車故障呢？ESP為車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)，用于監(jiān)控車輛的行駛狀態(tài)。在車輛高速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，ESP能避免車輛轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度以躲避障礙物，防止車輛偏離行駛軌跡，從而提升制動(dòng)防抱死和牽引力控制功能，使車輛的安全性和操控性提高。ESP由方向盤、電子控制單元、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、車輪等部位的傳感器及液壓調(diào)節(jié)裝置等組成。轉(zhuǎn)向傳感器監(jiān)測行駛方向是否正確，輪速傳感器監(jiān)測車輪是否打滑，而偏航率傳感器則監(jiān)

故障現(xiàn)象一輛行駛里程約1.2萬km、搭載型號(hào)為TZ220XSA01的雙電機(jī)的2022年極氪001。車主反映：該車啟動(dòng)后儀表顯示充電故障，且在行駛一段路程后儀表同時(shí)提示充電故障、動(dòng)力系統(tǒng)故障，隨后全車無電，車輛失去動(dòng)力。故障診斷接車后，首先測量蓄電池電壓，為3.3V，車輛嚴(yán)重虧電。隨后對(duì)車輛充電6h后，測量蓄電池電壓，為14.1V。啟動(dòng)車輛后，隨即測量蓄電池電壓，發(fā)現(xiàn)其電壓迅速下降至11.75V，異常。此時(shí)，組合儀表提示“蓄電池電壓過低，請(qǐng)安全停車，請(qǐng)聯(lián)系極氪官方售后”。連接故障診斷儀，對(duì)全車進(jìn)行故障掃描，發(fā)現(xiàn)CDD（充電器和DC/DC模塊）控

一輛行駛里程約2.5萬km的2021款比亞迪秦PLUS EV。該車由于事故在我店進(jìn)行維修，期間拆裝過制動(dòng)系統(tǒng)管路，在進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)排空作業(yè)后，儀表臺(tái)上的ABS、ESP故障燈點(diǎn)亮（圖1），且制動(dòng)系統(tǒng)無助力，最高車速只有60km/h。故障診斷故障車型車搭載的是博世電液制動(dòng)系統(tǒng)（IPB）。連接故障診斷儀對(duì)全車進(jìn)行掃描，在電液制動(dòng)系統(tǒng)（IPB）存儲(chǔ)了故障碼C55E00一制動(dòng)液壓A回路泄露（圖2）。查詢比亞迪維修手冊得知，導(dǎo)致系統(tǒng)生成該故障碼的原因?yàn)橹苿?dòng)系統(tǒng)有空氣。按比亞迪維修手冊中關(guān)于IPB濕式排氣標(biāo)定、干式排氣標(biāo)定的作業(yè)流程（圖3）多次進(jìn)行排空標(biāo)定，

一、PTG加熱器的結(jié)構(gòu)與工作原理為了提高用戶的舒適度，尤其在寒冷天氣，電動(dòng)汽車安裝了給車內(nèi)提高溫度的正熱敏電阻加熱器，即PTC加熱器。PTC的英文全名為Positive Temperature Coefficient，其電阻值隨著加熱器溫度的升高而增加。1.PTC加熱器PTC加熱器通過高壓電對(duì)其內(nèi)部的加熱螺旋體進(jìn)行工作，根據(jù)車型不同，PTC加熱器內(nèi)的加熱螺旋體一般由2-3個(gè)組成（如寶馬i3的PTC加熱器由3個(gè)螺旋體組成）�？照{(diào)系統(tǒng)在加熱模式下，PTC加熱器在高壓電的作用下對(duì)冷卻液進(jìn)行加熱，電動(dòng)水泵啟動(dòng)，冷卻液經(jīng)PTC加熱器加熱后流入暖風(fēng)進(jìn)水管和暖風(fēng)芯體，空調(diào)控制

一輛2018款吉利EV450純電動(dòng)汽車空調(diào)不制冷，使用道通診斷儀器讀取空調(diào)系統(tǒng)故障信息，發(fā)現(xiàn)存有當(dāng)前狀態(tài)的故障碼U016B87一與ACCM通信丟失（圖1）. ACCM為空調(diào)壓縮機(jī)模塊，該模塊與自動(dòng)空調(diào)控制模塊通過LIN總線通信，LIN總線同時(shí)與PTC加熱器模塊、三通電磁閥、空調(diào)控制面板等元件并聯(lián)。與ACCM無法通信的可能原因有：電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)低壓插頭的供電、搭鐵不良；LIN總線接觸不良；電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)本身故障。說明本案例并不是對(duì)某個(gè)單一故障案例的分析，而是針對(duì)該故障碼的多個(gè)實(shí)際維修案例的總結(jié)。當(dāng)然有些檢測步驟并不只是針對(duì)“無法通信”的故障

故障現(xiàn)象一輛行駛里程約1.9萬km、配置TZ220XS560電動(dòng)機(jī)的2019年北京新能源汽車EU5 R500�？蛻舴从巢认轮苿�(dòng)踏板后，制動(dòng)燈不亮，儀表顯示“制動(dòng)燈故障”，如圖1所示。在其他修理廠維修過，檢查了保險(xiǎn)絲、燈泡和線路，建議客戶更換車身控制器（BCM）。因?yàn)楦鼡QBCM需要進(jìn)行匹配，所以到我店進(jìn)行維修。故障診斷維修人員查閱了制動(dòng)燈/倒車燈系統(tǒng)電路圖，如圖3所示。制動(dòng)燈工作原理為踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)開關(guān)（U21）把制動(dòng)信號(hào)傳遞給BCM，BCM輸出電源給制動(dòng)燈，電流通過制動(dòng)燈泡后，制動(dòng)燈點(diǎn)亮。制動(dòng)燈不亮的原因有①制動(dòng)開關(guān)故障；②制動(dòng)燈泡故障

故障現(xiàn)象一輛北汽EV160新能源純電動(dòng)汽車，整車型號(hào)為：BJ7000B3D5－BEV，電機(jī)型號(hào)為：TZ20S02，電池型號(hào)為：29/135/220－80Ah，電池工作電壓為320V。該車行駛里程為0.56萬km，出現(xiàn)無法行駛且儀表報(bào)警燈常亮、報(bào)警音鳴叫的故障；故障發(fā)生時(shí)電機(jī)有沉悶的“咔、咔”聲。系統(tǒng)重要作用及其結(jié)構(gòu)原理驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)（DM）、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器（MCU）構(gòu)成，通過高低壓線束與整車其它系統(tǒng)作電氣連接。驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)是純電動(dòng)汽車三大核心部件之一，是車輛行駛的主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特性決定了車輛的主要性能指標(biāo)，直接影響車輛動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和用

一輛行駛里程約2萬km的 2021款一汽大眾ID.4 CROZZ純電動(dòng)汽車，發(fā)生碰撞后安全氣囊引爆，鈑金修復(fù)后無法上電（READY燈不亮），組合儀表顯示整車動(dòng)力系統(tǒng)故障。故障診斷 連接大眾專用診斷儀器，在“008C一混合蓄電池管理”控制單元中存有多個(gè)故障碼：P160900一已觸發(fā)碰撞切斷（10101111主動(dòng)／靜態(tài)）；P1CA700-混合動(dòng)力高電壓系統(tǒng)熔絲引爆裝置（10101111主動(dòng)／靜態(tài)）；U163F00一混合動(dòng)力高電壓蓄電池系統(tǒng)不能與應(yīng)用程序服務(wù)器通信（00101111主動(dòng)／靜態(tài)）；P1CA800一混合動(dòng)力／高電壓系統(tǒng)熔絲引爆裝置電氣故障（10101111主動(dòng)／靜態(tài)）。根據(jù)故

一輛2021年哪曉V純電驅(qū)動(dòng)汽車，停駛20天后，使用遙控鑰匙出現(xiàn)無法解鎖現(xiàn)象，無法開車使用。故障診斷：接車后，首先做故障驗(yàn)證，使用遙控器解鎖車輛，車輛中控?zé)o反應(yīng)，如圖1所示。圖1 解鎖是不是遙控器沒有電？由于哪吒車遙控器上面沒有電量指示燈，并不能看出遙控器是否有電的狀態(tài)，如圖2所示。圖2 遙控器將遙控器車鑰匙打開，由于哪吒車遙控器采用風(fēng)火輪設(shè)計(jì)，需將一側(cè)固定，旋轉(zhuǎn)另一側(cè)，將帶遙控按鍵一側(cè)用平口螺絲刀小心撬開，如圖3所示。圖3 撬開遙控器更換好新的電池，進(jìn)行測試，車門還是無法打開。難道是車輛沒有電了？使用車輛隨車

整車控制器包括硬件和軟件兩大組成部分，它的核心軟件和程序一般由生產(chǎn)廠商研發(fā)，而汽車零部件供應(yīng)商能夠提供整車控制器硬件和底層驅(qū)動(dòng)程序�，F(xiàn)階段國外對(duì)純電動(dòng)汽車整車控制器的研究主要集中在以輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車。對(duì)于只有一個(gè)電機(jī)的純電動(dòng)汽車通常不配備整車控制器，而是利用電機(jī)控制器進(jìn)行整車控制。1►整車控制器組成與原理純電動(dòng)汽車整車控制系統(tǒng)主要分為集中式控制和分布式控制兩種方案。集中式控制系統(tǒng)的基本思想是整車控制器獨(dú)自完成對(duì)輸入信號(hào)的采集，并根據(jù)控制策略對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，然后直接對(duì)各執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)

通常，EPS（Electric Power Steering的縮寫，即電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它是指依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）由檢測駕駛者的轉(zhuǎn)向操作扭矩的扭矩傳感器、根據(jù)扭矩信號(hào)計(jì)算助力扭矩并控制電機(jī)驅(qū)動(dòng)的EPS ECU、產(chǎn)生助力的電機(jī)、使電機(jī)驅(qū)動(dòng)力傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的減速器等構(gòu)成。圖1EPS的構(gòu)成EPS的種類如下圖所示，依據(jù)電機(jī)的種類和助力位置，EPS可分為：轉(zhuǎn)向柱助力、齒輪助力、齒條助力3個(gè)種類。圖2EPS的分類轉(zhuǎn)向柱助力式EPS成本低，被廣泛采用。齒輪助力式EPS是在齒輪附近布置電機(jī)。齒條助力式EPS的最終輸出端為接近輪胎的齒條，所以助力損失��；